"1954-ben hatalmas meglepetéssel szolgált az IKARUS gyár: megindította az Ikarus 55 típusú, nagyméretű önhordó-vázas,
farmotoros távolsági autóbusz sorozatgyártását. Vonalvezetése, szerkezeti megoldásai forradalmi újítást jelentettek az autóbuszgyártás történetében."

Részlet az "IKARUS 1948-1963" c. kiadványból

"A Járműfejlesztési Intézet – részben politikai nyomásra – nem támogatta az ikarusos főmérnök, Zerkovitz Béla a törekvéseit a nagybuszoknál,
így Mátyásföldön szinte titokban folyt a farmotoros 55/66 típuspár tervezése.

Elsőként az A58 rajzjelű, városi forgalomra szánt, U-hajtásláncú (sebességváltó a motor mellett) 66-os prototípusa készült el 1952-ben,
de a hátsó tengely mögötti harmadik ajtó kialakításának problémái miatt a távolsági, A60 rajzjelű 55-ös fejlesztése került előtérbe."

Krepsz Zoltán: A legszebb Ikarus (ORIGO, Retro Mobil)

Ez a busz formailag hasonlított a későbbi farosokra,

 
Autó - Motor 1953
   

A típusra jellemző hátsó motorsátor először csak az 1953-ban elkészült Ikarus 55-ös prototípusokon jelent meg.
"A nullszériás hátfala számos eltéréssel, de már a jellegzetes formával készült." (GÖRDÜLŐ LEGENDÁK)

 
 
 
 
 
 
 
           

 

                   
       
 
           
~
                     
         
 
 


 

 

 
Próbaúton
 

"Az első két próbakocsit 1953-ban, míg a MÁVAUT-utód 16-os számú Autóközlekedési Vállalatnál (AKÖV) futó,
GN rendszámcsoportba tartozó, egymáshoz képest tucatnyi apró eltérést mutató nullszéria példányait 1953-54-ben szerelték össze."

GN 300 forrás: fortepan.hu

   

Az Astoriánál. forrás: fortepan.hu

 

 

GN 301

   

GN 304

 

 

 

GN 307

   

GN 327

 

 
GN 333

 

GN 334

 

   
GN 353


GN 356


"Tíz év alatt az Ikarus 55 folyamatosan változott.
1955-56-tól a kétszárnyú középső ajtó helyett egyszárnyút vezettek be, ívelt lett a szélvédő,
majd egy évvel később a lökhárító alól a homlokfalra költöztek a fényszórók, és már csak külön rendelésre üvegezték a tetőíveket."

Krepsz Zoltán: A legszebb Ikarus (ORIGO, Retro Mobil)

 
GN 365

 

GN ??

 

Ikarus 55-66  termékismertető

     
 
     
 
 

 

 

 

  "P. Horváth György (1922-1990) - az Ikarusban csak "Atyának" hívott néhai báró Petrichevich - tervezte autóbuszok meghatározó elemei voltak a szocializmus későbbi évtizedei tárgykultúrájának, arról nem is beszélve, hogy a kezdetben Zerkovitz Béla főmérnök vezette konstruktőr csapat - főként Bálint György, Schmidt Kázmér, Schőnberger Ernő, Oszetzky Károly és persze P. Horváth - farmotoros, önhordó járműve igen jó menettulajdonságokkal rendelkezett, s híresen strapabíró volt, felvéve a versenyt a világ legjobbjaival." 

   

A MOGÜRT NDK felé irányuló prospektusa.

Az 1953/54-ben elkészült mindössze 12 darab Ikarus 55 javarészt külföldre került, kiállításokon, autószalonokon szerepeltek megrendelések gyűjtése céljából.


Az 1954-től gyártott kocsik az első néhány évben rejtett illetve lökhárítóba integrált, a kanyarodást segítő fényszórókkal készültek.

A tetőn lévő ívelt ablakok - az autóbusz komfortosságának és tágasság érzetének növelése céljából - mind a két típusváltozaton bevezetésre kerültek.

   

Forgalomban, az NDK-ban
(első két kép) és a volt Szovjetunióban (harmadik kép)
 

 

 

1956-57-ben áttértek a lökhárító fölött a homlokfalból kiálló fényszórók alkalmazására
(az ott lévő elnyújtott csillag-motívum lerövidítésével), és így készültek 1959-ig.

 
 
 

Reklámfotó a Várban az NDK-ba "utaztatása" előtt.

 

Az NDK-ban, Chemnitz, azaz akkor Karl-Marx-Stadt.

 

1960-tól (Ikarus 66: 1961-től) alkalmazták a homlokfalba süllyesztett díszrácsot a lámpákkal egybeépítve.

 

 


A fentihez igen hasonló Ikarus 66-os, talán a Kuvaitba szállított 181 db. egyike, Irakban.

"Bagdadban..."

A csepp alakú homlokfali irányjelzők kezdettől fogva jellemezték a buszokat,

ezek a '60-as évek közepén végrehajtott utolsó rekonstrukciónál módosultak kerek indexekre.

"Talán a hidegháború furcsa fintoraként jelenhettek meg P. Horváth távolsági buszának tetején elöl s hátul;
illetve az irányjelzők formájában a nagy amerikai autók repülőgépeket, sőt űrjárműveket idéző farok-lámpáinak pandanjai
és a sok csillogó rozsdamentes acél díszléc, még az ütköző alatti fertályon is.
Vagy netán a Szputnyik-láz szovjet zónabéli autonóm lecsapódásával volt dolgunk az Ikarusok a korban szokatlan díszítettségének esetében?"
"Finta László, az Ikarus másik legendás tervezője, az "ifjú titán", szerint "P. Horváth származásából következően [sic!]
- és a kiteljesedő amerikai túldíszített irányzat hatására -
sok csillogó dísszel öltöztette fel amúgy karakteres formáit".
Finta "a díszítéseket nemcsak feleslegesnek", de egyenesen nem a "helyükön lévőnek" tartotta egy nemrégiben vele készült interjúban. SzM"
(Irodalom: P. Horváth György. In: Lelkes Péter (szerk.): Art Designer. A magyar formatervezés fél évszázada. Budapest, 2004, 54-57.)


1959-1960-ban a fényszórók a lökhárító fölé kerültek,

                 

A magasságjelző még a régi kivitel,
de az oldalindexek, már a kerek, narancssárga lámpák.

1 ajtós kivitel
 
                 

majd kihozták a kifutásig megtartott süllyesztett díszrácsos változatot az úgynevezett "lóversenypálya" kivitelt.

Az első sorozatban az 55-ös dupla beszállóajtaja a két tengely között volt,

           
                   
       
 
           
~
                     
         

az ajtó nyitásakor a felszállást könnyítendően egy további lépcsőfok is leereszkedett.
 

   
 
Jellegzetessége a homlokfalra szerelt fényszóró volt és ha igaz, rózsaszínre festették.

A szélvédő fölötti homlokfali fényszórója nem az utolsó szériás és nem csak Lux típusjelzésű, hanem az 1962-ben gyártott Ikarus 55-ös sorozatnak volt.
(GA 62-83 - 63-01)
Mihálffy László
 

Irány a SZU.

 


Szovjet exportra készült LUX változat, homlokfali fényszóróval (1962)

 

 

 

1970 márciusától az Ikarus 55-66 típuspár mátyásföldi termelését teljesen áthelyezték az 1963-ig Általános Mechanikai Gépgyár néven ismert székesfehérvári üzembe.

 

Az utódok, a fehérvári tervezésű 255-ös és 266-os Ikarusok a 200-as család uniformizált, elegáns vonalvezetésű, de attraktivitásban megközelítőleg sem egyenértékű karosszériáját kapták meg.

 A felvétel 1972-ben készült
Székesfehérváron.

   
 
Itt fejeződött be 1972-ben az 55-ös széria gyártása, 1973. július 17-én pedig az utolsó 66-os is legördült a szalagról, lezárva ezzel a magyar gépjárműipar egyik legnagyobb és igen sikeres fejezetét.

Az autóbuszcsalád tagjaiból összesen 16.715 db készült (55 + LUX: 7.425 db, 66: 9.290 db). A 90-es évekre eltűntek az utakról, mint menetrend szerinti járatok, a megmaradt példányok nagyon leromlott állapotban várták sorsuk jobbra fordulását.

"Végül már olcsó és igénytelen szürke festéssel, de egészen a hetvenes évek végéig futottak hazánk
s nem kevés KGST-ország útjain a legendás "farmotorosok" és "majompofás" társaik.
Az Ikarus 55-ös távolsági busz, s a 66-os városi változat, egyesek szerint maga volt a megtestesült amerikai giccs,
mások szerint épp ellenkezőleg, a "Cadillac-életérzés" szolid,
honi változata a korántsem felhőtlen ötvenes évek Magyarországán."

 
 

 

Ikarus 66 a FAÜ tulajdonában

"A fővárosi tömegközlekedésben 1959-ben megjelent az Ikarus 66, az új, farmotoros típus, a nagy reménység.
Kialakításakor elsősorban a fővárosi alkalmazhatóság lehetőségeit vették számításba.
Az előzetes felmérésekből az tűnt ki, hogy a Fővárosi Autóbuszüzem utasforgalmi igénye kb.
száz ülő és álló utast szállító járművek gyártását követeli meg."

   

 

A FAÜ-höz 1955-ben érkezett a GF 100-as.

 
 
 
     
 
 

"A kísérleti menetet a még gyári tulajdonú autóbusz ( GF-100 ) 1956 január 31-től tette meg a Nagykörúton közlekedő 12-es vonalán.

"Az Ikarus gyár az Ikarus 66 fő méreteit ennek alapján alakította ki. A tervezés már 1955-ben megkezdődött. Az alváz nélküli, önhordó kivitelben, 1-2-1 ajtóelrendezéssel kocsi szerkesztésében újdonságnak számított a farban elhelyezett motor.


 A kocsi méreteinek kialakítását végeredményben két körülmény korlátozta: az egyik a fordulási kör sugara,
ami a tíz métert nem haladhatta meg, hogy a főváros legszűkebb kanyarjában is megbízhatóan közlekedjék,
a másik a rendelkezésre álló Csepel 613 D típusú hathengeres 91,5 kW-os motor teljesítménye volt.

A hátsó motor elrendezési előnye abban rejlik, hogy a hozzáférhetősége minden eddiginél kedvezőbb volt,
a tömegelosztás pedig terheletlen állapotában is alacsonyabb padlószintet biztosított.
A 11 375 mm hosszú és 5550 mm tengelytávú autóbusz befogadóképességét végül is 39 ülő és 52 álló utasra
méretezték."

Ikarus 66

 

Budapest, 1959. március 6.
Próbaútján halad két Ikarus 66-os új autóbusz a Szabadság híd budai hídfőjénél.
Az Ikarus gyár felajánlotta, hogy a fővárosi forgalom javítása céljából
április 4-ig terven felül 20 új típusú óriási autóbuszt ad át a közlekedésnek,
ebből kettő már elkészült.
Készítette: Lajos György
Tulajdonos: MTVA Sajtó- és Fotóarchívum

 

Az első menetrendszerű farmotoros autóbusz (GA 08-53) 1959. március 22-én indult útjára a 12-es vonalán a Boráros térről.

A képen a bemutatón a menetrendszerű indulás előtti napokban,

és néhány nappal később, már a garázsban, üzemkezdet előtt.


E típusból 1959-ben 20, 1960-ban 55 kocsit kapott a Fővárosi Autóbuszüzem."


GA 08-37
Készítette: Zinner Erzsébet
Tulajdonos: MTVA Sajtó- és Fotóarchívum

GA 08-44

fotók: Székács András & Nagy Dénes Lajos

   
 

 

 

** A később szállított 55 db. Ikarus 66 két szakaszban érkezett és a GA 11-xx sorozatba számozták.
Először 20 db. érkezett egy "lekopasztott" változatban majd később 25 db. érkezett sokkal szebb kivitelben.
A kocsi elején lévő szellőzőnyílás és a külső csíkozás is különbözött.

GA 08-45


GA 08-50

 

Mindkét sorozatnak már külső bolygóműves hátsó hídja volt és a kerekek nagysága is szokásos FAÜ méret volt.

A GA 08-xx Ikarusz 66-osok kerékmérete 12.00 x 22 volt, mely eltért a FAÜ normál 11.00 x 20-as méretétől.
A 12.00 x 22 méretet később a FAÜ csuklósok 3-dik tengelyén használtak a nagyobb teherbírás miatt.

** Székács András

     

" Az Ikarus 66 típus mégsem vált vált be.

GA 08-53


Sikertelenségének oka az volt, hogy - az Ikarus 30 és 31, ill. az Ikarus 60 és 620 típushoz hasonlóan
- eredetileg nem városi, hanem távolsági autóbusznak tervezték -.

GA 08-55
 

Moszkva tér

   

Nagyvárad tér

Utas-cseréje - az 1-2-1, alapjában véve nem feltétlenül kedvezőtlen ajtóelrendezés folytán - rendkívül nehézkes volt.

GA 08-56

Kis ablakai az utasteret nyomasztották, ráadásul a kocsi szokatlan megoldású hátsó része az alapterület nagy részét igénybe vette.
Mindehhez járult még lassúsága is."

GA 11-12 -> GA 80-40
 
(1960-ban az Ik66-osok még kiálló fényszóróval, és köztük egy kisebb méretű díszráccsal készültek, melyben "Ikarus 66" felirat volt.)
 
GA 11-14 -> GA 80-42

 

GA 80-42 ex. GA 11-14
     
GA 80-43 ex. GA 11-15
     

GA 80-43 1960. évi volt (hűtőrácsban „Ikarus 66” felirat), nem olyan, mint amilyen a képen van (1961. évi)

GA 11-21 -> GA 80-49

GA 11-2
7 -> GA 80-55  GA 11-39 -> GA 80-67
1964 szeptemberében átkerült a 19. sz. AKÖV-höz Győrbe.

GA 11-28 -> GA 80-56
 
GA 11-29 -> GA 80-57

Nagykörút

 

GA 11-36 -> GA 80-64

 

GA 11-37 -> GA 80-65
 


Pálmai Béla úr küldeményeként bővült a nem túl sokáig forgalomban lévő FAÜ-s Ikarus 66 képanyag.

GA 80-64
 

GA 11-37 -> GA 80-65

GA 80-69 ex. GA 11-41
 

 

GA 80-70 ex. GA 11-42
 
GA 80-74 ex. GA 11-46

 

1962-ben 20, 1964-ben 55 kocsit vidéki AKÖV-ok vettek át.

Beszerzés Rendszám Alv.szám. Motor tip. Új rendszám 1963-tól Állományból törlése Egyéb változás, eladás
1953 GF 100 - - - - IKARUS-tól kísérleti üzemre
1959.03.20. GA 08-44 - - - 1962.01.30 MÁVAUT-nak, "S" 1969
1959.03.20. GA 08-49 - - - 1962 "S" 1969
1959.03.20. GA 08-55 - - - ismeretlen MÁVAUT-nak, "S" 1967
             
1960.05.13 GA 11-14 - - GA 80-42 1964.11.12 Miskolc, "S" 1969
1960.05.13 GA 11-15 - - GA 80-43 1964.11.12 Miskolc, "S" 1969
1960.05.24 GA 11-36 - - GA 80-64 1964.11.12 Miskolc, "S" 1970
1960.05.30 GA 11-37 - - GA 80-65 1964.12.31 Kecskemét, "S" 1971
1960.05.30 GA 11-41 - - GA 80-69 1964.11.12 Miskolc, "S" 1971
1960.05.30 GA 11-42 - - GA 80-70 1964.11.12 18. sz. Aköv Tatabánya, "S"1968
1960.06.07 GA 11-46 - - GA 80-74 1964.09.01 15. sz. Aköv Veszprém "S"1972

 

GA 11-26 ex. GA 80-54 -> GB 12-38
GA 11-26 -> GA 80-54 1960.05.20 1964.09.15 18 sz. AKÖV, Tatabánya
Eladás időpontja 1969.02.10
További tulajdonos: Táncsics MGTSZ, Túrkeve, Széchenyi u. 26.
Átrendszámozás 1970.01.28
További frsz. GB 12-38
Végső kivonás 1978.11.03

Több mint 18 évet szolgált!

A MALÉV kötelékében.

 
1961-62

A MALÉV "farosa"
a Lánchídnál és az
"célállomáson"
Ferihegyen.
 

A MALÉVNÁL 5 darab farmotoros szolgált (1960)

A MÁVAUT-nál és a Volánnál.
Hó, hó, hó...

GA 32-74

 

     

 

 

A Hó, hó, hó... c. sorozat fényképeit, Zöldy András úr ajándékozta.

15. VOLÁN, Veszprém
Benkő Péter gyűjteményéből

           

GC 15-55

             

 

                           

 

A képen a fenti Ikarus 66-os sofőrje
Ferenczy Lajos bácsi.

A felvételek 1970-ben készültek

GA 19-05,
egy szép esti felvétel, egy Ikarus 66-ról, a MÁVAUT üzemeltetésében.
Kivitele megegyezik a FAÜ-nek is szállított 66-oséhoz, de nem tartom valószínűnek azt,
 hogy a képen látható faros a FAÜ-től származna

A felvétel elférne az összes Ikarus típus oldalon, mert, ha jól megnézzük a képet,
 még egy Ikarus AMG is "kukucskál" az egyik 630-as mögül.


6. VOLÁN, Debrecen

GN 344 és a GN 380
első kiadású Ikarus 55-ök, Debrecenben a MÁVAUT üzemeltetésében

       
 


Május 1-i szemle. A képen előtérben a GC 20-40, mellette a GC 20-36

                           
 
                           

Ikarus 66 és Ikarus 55 szemléi a debreceni 6. VOLÁN-nál

 
A kép előterében
a
GC 26-99-es
                       
 
                       
GC 34-05
mellette a
GC 34-90
 

A 6. VOLÁN telephelyén

 
GC 14-67

 

MÁVAUT Budapest

GA 89-42.
Csúnyának tartják, tartották, de valamiért mégis egyedi. Ez a darab még hordozza az Ikarus 30 típusú, pesties nevén "Nylon" buszra jellemző tetőablakokat, az érdekes repülőgép szárnyaira emlékeztető magasság jelző lámpákat,. A MÁVAUT tulajdonát képezte.

A képen hibásan Ikarus 66-nak írtam 55 helyett.

Budapest, Kosztolányi tér
a megszűntetett végállomás

Helyközi járatra beszerzett
 Ikarus 66-osok.
Az előtérben a GA 63-43 frsz.-ú 66-os
Mára 1 db. Ikarus 66-os maradt, amelyik még üzemképes.
 

 


Fent a GA 69-68-as Ikarus 55-ös,
a háttérben egy lényegesen korábbi gyártású Ikarus 66 áll.
Jobbra a GA 79-34-es, előtte egy első szériás faros "fara".
Mindegyik farmotoros magasságjelzői még a típust meghatározó "szárnyas" lámpatartók, első indexeik a ma már teljes hiánycikknek számító könnycsepp alakú, simulós lámpák.
 

 

 

Budapest, "Engels" tér
a másik megszűntetett központi MÁVAÚT végállomás

 

 

VOLÁN 22, Budapest

A VOLÁN 22 is átvett,
 kis számban Ikarus 66-ost.

 

Farmotorosok állami szerveknél, vállalatoknál, iskoláknál

Egy Ikarus 66 a "Récsei" garázs előtt.
Talán, a Büntetés Végrehajtás autóbusza volt.

 

A Műegyetem Ikarus 55-ös autóbusza.
E-mail-ben küldte egy kedves levélíró
 
A Műegyetemi Ikarus 66 a felirat tanúsága szerint az EKME busza volt, amely külön volt a BME-től. Később egyesült a két intézmény, így lett a Közlekedésmérnöki Kar is a BME egyik kara.
A kép készítésekor valószínűleg még külön volt a két intézmény.
Üdv:
SzigDani
Szigeti Dániel

 

Siklós 1974. Mező András küldeménye

 

BV 30-08. ex. GC xx-xx

A kép tanúsága szerint a Gyöngyösi VOLÁN Ikarus 55-e, még forgalomban, de már új rendszámmal.


A felvétel Nagy Zsolt Levente archívumából származik.

 

 

BV 05-79

1983. valahol a Mátrában.
 

 

 

Fotó: Komjáthy Zoltán, 1983.



"Faros" fotók Jobbágy Józseftől

Lengyelország, 1972.

Helyi járatban

 

MÁVAUT Kaposvár

Kapos Volán
 

A képen egy 1971-es gyártású Ikarus 66.22-es a
Kapos Volán telepén,
a jármű korábban a 16-os számú Volán Vállalatnál közlekedett, mint
GC 39-35.

     

 


 

A lenti képen látható "Farosok" közül a képen jobb oldalon álló négy darabról van a

oldalon fotósorozat

Reprodukciók